La fiscalité au service de l’environnement


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L’une des mesures les plus souvent proposées pour atteindre la cible de réduction des gaz à effet de serre est la mise en place d’un prix sur le carbone.

Cette solution est populaire chez les économistes, notamment parce qu’elle repose sur un mécanisme de marché qui minimise l’impact sur l’économie. Elle consiste à mettre un prix sur les émissions polluantes dommageables en imposant un tarif ou une taxe augmentant le coût de les émettre.

Aux élections 2015, les Libéraux fédéraux promettaient de mettre un prix sur le carbone si le cadre provincial était insuffisant. C’est ce qu’ils ont fait en instaurant une « taxe carbone » correspondant à 20 $ la tonne en 2019, celle-ci doit augmenter jusqu’à atteindre 50 $ en 2022. Ce système s’applique au Manitoba, en Ontario, en Saskatchewan et au Nouveau-Brunswick. Au Québec, c’est le marché du carbone avec la Californie qui prévaut.

Dans les provinces où le système fédéral s’applique, le montant est entièrement reversé, aux citoyens majoritairement sous forme d’un crédit d’impôt remboursable, le restant via un programme d’aide aux PME pour l’achat d’équipements et d’appareils plus écoénergétiques.

Lors des dernières élections fédérales, pour des raisons partisanes ou de visions différentes, cette « taxe carbone » a fait l’objet de vifs débats politiques. Alors que le Parti libéral et le NPD proposaient de poursuivre son implantation progressive jusqu’à 50 $ la tonne en 2022, le Bloc québécois et le Parti vert proposaient d’en accroître son taux jusqu’à 200 $ en 2030. Quant au Parti conservateur, il proposait plutôt de l’abolir.

En faisons-nous assez ?

Même si le Canada adhère à l’Accord de Paris sur le climat visant à contenir le réchauffement de la température moyenne de la planète, son objectif cible de réduire en 2030 les émissions de gaz à effet de serre à 30 % sous le niveau de 2005 serait trop modeste. Du côté québécois, la cible est plus ambitieuse, devant conduire en 2030 à une réduction de la pollution de 37,5 % sous le niveau de 1990.

Le Québec a, selon les plus récentes statistiques, globalement réduit ses émissions de de gaz à effet de serre de 9 % par rapport à 1990. D’où provient cette amélioration ? Reconnaissons que les secteurs résidentiel et industriel ont réduit leurs émissions respectives de 45 % et de 26 % sous le niveau de 1990. Malheureusement, le transport routier a augmenté sa pollution de 52 %.

Non seulement le transport routier pollue davantage, mais le nombre de véhicules en hausse crée une pression sur le réseau, l’entretien et le développement des infrastructures routières accaparant davantage de fonds publics.

Dans un tel contexte, il faut rendre plus coûteuses les émissions polluantes dommageables.

Or, même en tenant compte du marché du carbone avec la Californie, les taxes sur les carburants apparaissent faibles, le Québec se trouvant à la queue des pays de l’OCDE.

Qui plus est, au cours des prochaines années, les sommes collectées par la taxe québécoise sur l’essence, l’immatriculation et les permis s’avèrent insuffisantes pour soutenir le financement du réseau routier et du transport collectif.

Tout cela converge vers une même solution, que ce soit pour modifier nos comportements et polluer moins, ou que ce soit pour financer le réseau routier et le transport collectif : le gouvernement doit augmenter la taxe sur les carburants.

Bien sûr, parallèlement à cela, les subventions pour les véhicules électriques, comme le nouveau programme fédéral et Roulez vert au Québec, accroissent l’attrait pour les véhicules électriques. Aujourd’hui, les routes québécoises comptent plus de la moitié des véhicules électriques au Canada.


À propos de l'auteur

Luc Godbout

Luc Godbout

M. Godbout est titulaire de la Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques de l’Université de Sherbrooke.

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